Каталог статей.


Mercedes-Benz › Отключаем автопилот в новом седане Mercedes-Benz E-класса

Инструктор в предвкушении: «Левый подрулевой рычажок дважды на себя, видишь, баранка на экране загорелась зелёным, — отпускай руль, машина поедет сама! А включи-ка поворотник — она и перестроится без тебя!» Ну, окей — побуду пассажиром: достану телефончик, сделаю пару кадров. Не тут-то было! Мерседесовская функция Drive Pilot и системы Piloted Driving у Audi или Теслы — разные вещи. Оказывается, в новом Мерседесе Е-класса W213 по-прежнему нельзя надолго убирать руки с руля. Поэтому пока я отвлёкся, он по-тихому погасил автопилотный «зелёный» и едва не укатил на встречку. Мой наставник напрягся.

 

«Ешка» стала на считанные миллиметры уже и ниже, но на 43 мм длиннее (4923 мм). База растянулась на 65 мм, до 2939, однако прибавка у задних пассажиров в коленях — шесть миллиметров. Остальное съела замена передних стоек McPherson на двухрычажку: ось пришлось подвинуть вперёд.
Базовые фары — светодиодные, за доплату в 105 тысяч рублей — адаптивные фары Hella, с 84 индивидуально контролируемыми диодами, работа которых показана в ролике. В фонарях — «звёздная пыль». Увеличенные передние тормозные диски — опция.
Да, этот Drive Pilot за 179 тысяч рублей умеет больше предыдущих: например, если призыв взяться за баранку многократно игнорируется, машина включает аварийку и останавливается в той полосе, где ехала. Но мне претит идея держать руки на руле машины, которая уже управляет сама, чтобы избавить от ответственности производителя. Я готов уступить место автопилоту (в свои шестьдесят так точно), когда тот станет умелым водителем. Но пока уж лучше просто адаптивный круиз-контроль, который пусть и неидеально, но держит дистанцию до впередиидущего автомобиля вплоть до 210 км/ч.
С дизайном и архитектурой интерьера — порядок. Кнопок, крутилок минимум, но все необходимые функции находятся быстро, сами собой.

Левый тачпад — для приборного экрана. Подтверждение выбранного пункта меню осуществляется физической кнопкой в центре сенсорного «квадрата». Внутри трёх основных тем шкал можно устраивать рокировки: скажем, заменять тахометр навигационной картой.
Новый Е-класс вывели на сцену по всем законам автомобильной драматургии: отдельнопоказали кузов, разъяснили электронные нововведения, дали пощупать интерьер, затем презентовали машину «в сборе» — в общем, накалили интерес до предела, забросив планку ожиданий чуть ли не в космос. Наверное, после этого мне должно быть стыдно за то, что, впервые столкнувшись с «ешкой», я прошёл мимо. Дело было на автосалоне в Женеве: я спутал компактный на вид седан с «цэшкой». А уже в Португалии, где состоялась ездовая презентация модели, рассмотрел: новый Е-класс чуть уже, ниже, но длиннее предшественника серии W212.

Правый тачпад — и меню центрального экрана при включении функции Apple CarPlay. На практике после интуитивно понятного интерфейса самого автомобиля, чтобы переключить внимание на этот, нужно время — доступ к ездовой графике требует лишних «кликов».

Без фирменной звезды на решётке радиатора, положенной вариантам Avantgarde и AMG Line, новый седан выглядит солиднее. Однако, мимикрировав под «эску» с «цэшкой», он свою Е-классовую харизму, по-моему, растерял.
Мерседесовская платформа MRA — это, как и в случае с фольксвагеновскими матрицами, прежде всего, фиксированное расстояние от передней оси до педального узла, а ещё у всех MRA-мобилей (С, Е и GLC) одинакова ступенчатая часть пола, огибающая бензобак. Двухрычажка спереди, многорычажка сзади — подвески Е-класса на вид почти как у «цэшки». Они и раньше были схожи. А отличия от шасси кроссовера GLC — в иных нижних передних рычагах и стабилизаторе поперечной устойчивости. В самой по себе унификации нет ничего плохого, но С-класс на наших тестах оказался излишне жёстким, не хватает плавности хода и GLC с базовой пружинной подвеской. Каков на ходу E-класс?

Кнопку запуска двигателя, вопреки рисунку, нужно не крутить, а нажимать. Контроллер системы Comand выручит водителя, не привыкшего к тачпадам, — и поможет пассажиру, у которого благодаря функции SplitView может быть своя собственная «программа передач».

Активные мультиконтурные передние кресла стоят около 183 000 рублей, но они того стоят. Передние подлокотники, включая центральный, — подогреваемые. Сзади — прежний простор и подогрев удобного дивана за доплату.
Открыть Mercedes можно с ключа, с руки (когда ключ в кармане) или со смартфона, приближенного к дверной ручке. Хакерского перехвата мерседесовцы не боятся: объясняют, что зона активности сигнала NFC, Near Field Communication, — считанные сантиметры. Распахиваю дверь, а она не фиксируется. Возвращается из крайнего положения обратно и при мало-мальски заметном ветре захлопывается. Приходится придерживать. «Не придирайтесь, — парируют в российской пресс-службе, — это ведь предсерийные машины». «Что за pre-production? — удивляется позже шеф-инженер «ешки» Михаэль Кельц. — Это товарные автомобили!»

При маневрировании задним ходом электроника начеку: в случае незамеченной водителем помехи автомобиль самостоятельно тормозит в пол. В буквальном смысле — если в это время притормаживать, педаль утапливается из-под ноги! Не меньшее удивление вызывает заглушка в выпускном патрубке...

Хочется верить, что более поздние автомобили соберут аккуратнее. С отщёлкнувшимся кожухом водительского кресла мы столкнулись на одной-единственной машине, а вот нестыковки молдингов дверей, их внутренних панелей и крышек бардачков были на многих.
В базовом Е-классе перед водителем — аналоговые шкалы, справа от них — небольшой экран. Однако на презентации были сплошь топ-версии, когда под общим приборным стеклом прячется пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма. А с ними ты будто на первом ряду в кинотеатре! На спицах руля — тачпады: левый для левого экрана, правый для правого. Если не залипать и двигать пальцами влево-вправо или вверх-вниз отрывисто, то меню откликается быстро, а после небольшой тренировки — ещё и точно, даже на ходу. У приборов — три основных варианта оформления на выбор и несколько промежуточных, у контурной подсветки салона — 64. Маловато, конечно, но жить можно.

Настроение в салоне нового Е-класса может быть хоть красным, хоть оранжевым, хоть… На выбор — 64 оттенка. Главное удивление с пассажирской стороны — в том, как далеко от тебя прижатая к лобовому стеклу передняя панель: это усиливает ощущение простора.

Тон подсветки меняется даже у выкручивающегося динамика опционной аудисистемы Burmester (от 79 900 рублей). Подрулевые лепестки трансмиссии — базовое оснащение.
К новому модульному семейству рядных двигателей с унифицированными полулитровыми цилиндрами принадлежит только алюминиевый дизель OM 654 версии E 220 d. Бензиновые агрегаты модификаций Е 200, Е 300 и Е 400, как и V-образная дизельная «шестёрка» седана E 350 d, — уже известные. А рядные «шестёрки», на которые Mercedes обещает перейти в угоду экотребованиям (более узкий двигатель позволяет «повесить» нейтрализаторы прямо на блок — предельно близко к выпускному коллектору), появятся на Е-классе только после того, как во второй половине 2018 года с ними дебютирует новый CLS.

Коэффициент аэродинамического сопротивления наиболее совершенной в этом плане версии Е-класса — 0,23. Интересно, что активные заслонки радиаторной решётки предлагаются за доплату: 28 250 рублей.

Удобный передний бокс-подлокотник — с распашными створками и резиновыми уплотнителями на их стыке. Внутри — разъёмы USB и слот для SD-карты.
Базовой «двухсотки» с двухлитровой «четвёркой» мощностью 184 л.с. в Лиссабоне не было, поэтому я начал с «трёхсотки». Раньше под индексом Е 300 скрывался 252-сильный агрегат 3.5 V6, теперь — «базовый» турбомотор 2.0, форсированный до 245 сил, известный, например, по тому же кроссоверу GLC. «Механика» пока не предлагается, так что коробка передач — безальтернативный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic, отличающийся от версии к версии набором передаточных чисел и софтом. Толкаю вниз подрулевой трансмиссионный рычаг, разглядываю, выкатываясь с парковки, приборы-планшеты, тычу в тачпады… А ведь правда — ну как тут без автопилота?
Вариант Е 350 d, сроки появления которого у нас пока не названы, в AMG-обвесе. Настоящий жеMercedes-AMG E 43 с полным приводом и битурбомотором V6 3.0 (401 л.с. и 520 Н•м.) дебютирует в России в октябре-ноябре, а Е 63 с почти 600-сильной «восьмёркой» 4.0 — позже.

Мониторы для задних пассажиров, как и отдельный «климат», — опции. Последний, например, стоит 79 900 рублей. Кроме того, на второй ряд можно докупить розетку на 230 В.
Из ездовых свойств первой обращает на себя внимание тишина. Не слышно ни шин с мотором, ни дороги — даже в негромком бормотании радио можно разобрать слова. Инженеры объясняют это ужесточённым кузовом, утолщённой шумоизоляцией, дверными уплотнителями, как у S-класса. И — опционным акустическим пакетом, помимо «ламинированного» лобового стекла включающим двойные боковые (все четыре, а не только передние, как у GLC и С-класса) и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Тяги в достатке, но ни спортивности, ни веры в паспортные 6,3 с до сотни не ощущается, а при ускорениях свыше 120 км/ч мотор выкладывается полностью. А ведь «трёхсотый» — счастливчик: тут V6 заменён лёгкой «четвёркой». Со сравнимыми моторами «ешка» не похудела.

В живой машине панель с аналоговыми приборами выглядит приятнее, чем можно было ожидать по демоэлементам. Центральный экран здесь, как и в топ-версии, — с диагональю 12,3 дюйма, а в базовом варианте он будет 8,4-дюймовым, как у топового С-класса.

Седан Е 220 d для нашего рынка отвечает нормам Евро-6 и помимо дизтоплива требует мочевины AdBlue, одной заправки которой хватает на 15−25 тысяч километров. За 2400 км до опустошения AdBlue-бака возникают предупреждения: игнорируешь их — мотор глохнет и заводится уже только на сервисе.
Для меня Е-класс — это прежде всего плавность хода. Не могу забыть поездку с таксистом на пожилом «сто двадцать четвёртом» в Грузии, когда карданный вал из-за разбитой опоры едва не запрыгивал в салон, а неровностей автомобиль не замечал. Новый Е 300 с опционной пневмоподвеской Air Body Control и амортизаторами с раздельной регулировкой отбоя и сжатия их почему-то замечает. Пневмопарение над дорогой ощущается только на ровном покрытии: на волнах «вздохи», а на жёстких неровностях — острые тычки даже в режиме Comfort. На брусчатке — прям беда: в нашей машине зазудел козырёк приборных дисплеев! Я прижал его рукой — он затих.

В изобилии кожано-деревянных вариантов отделки удивляет то, что в любом из них внутренняя часть дверной ручки — та, которую каждый раз ощущаешь под пальцами, — пластиковая. Ну как так?
Управляемостью Е 300 не покорил. На прямой он спокоен, хоть и невнятен по усилию на руле, а в поворотах покруче реакции с непривычки кажутся излишне острыми. При этом руль в «Комфорте» некомфортно тугой — ты будто размешиваешь густое тесто. А в «Спорте» теряется пневмосмысл: неровностей в салон «проникает» слишком много. Надо ли говорить, что вопросов к ужину с шеф-инженером «ешки» накопилось выше крыши? Сдержанный поначалу, к часу ночи, когда официанты стали убирать соседние столы, Михаэль Кельц разошёлся: в красках показывал, как рулятся Audi и BMW, изрисовал пояснительными чертежами меню — в общем, всё, как мы любим.
Шеф-инженер Е-класса Михаэль Кельц отпустил руль — и доволен. Его детище способно само толкаться в пробках на шоссе, держаться за лидером и в полосе, причем до 130 км/ч — даже без разметки, ориентируясь по попуткам, отбойникам и краю проезжей части.
«Я против электропримеси при возврате руля, как на А6, — поясняет Кельц. — По-бээмвэшному острые реакции в малых углах поворота баранки — тоже не наш путь». Девиз нового Е-класса — sporty comfort. Нечто среднее между драйверской по задумке «цэшкой» и комфортной «эской». Главные инженеры этих моделей, по словам Кельца, на подбор: у С-класса он младше Михаэля, у S-класса — старше. Чтобы понять «ешку» вам, парни, шутит, надо подрасти. В целом, в его словах всё звучало логично, но с учётом впечатлений от Е 300 мы говорили будто о разных автомобилях. А утром я прокатился на других версиях и понял — они и впрямь разные.

Почуяв неладное, электроника помогает водителю дотормаживать, а если тот не реагирует — вплоть до полной остановки тормозит сама в том числе и при «перпендикулярных» помехах на перекрёстках. Уворачиваться от препятствий Е-класс не умеет, но докручивать руль помогает.

Все автопилотные эксперименты заканчиваются призывом взяться за руль. Расслабиться не успеваешь, а общий уровень стресса со всей этой «рулевой» помощью, во всяком случае у меня, точно выше, чем без оной. Камеры кругового обзора — в пакете за 65 000 рублей.
Новый 194-сильный дизель модификации Е 220 d тянет не зло, но уверенно — секундной разницы в динамике до 100 км/ч с «трёхсоткой» по ощущениям нет. На холостых тип мотора ещё можно определить по характерному рокотку и едва заметным вибрациям, но при разгоне его громкость будто не растёт. Подвеска здесь тоже пневматическая, но её настройки иные — седан в любых условиях ведёт себя собраннее, чем Е 300: меньше расслаблен в режиме Comfort, не так зажат в «Спорте». Отсюда — и чуть более внятное усилие на руле. В случае с шестицилиндровым дизельмобилем Е 350 d (258 л.с.) ко всему этому добавляется голос мотора под тягой — и собственно сама тяга: 620 Н•м с 1600 до 2400 об/мин против 400!

Дважды Е — подзаряжаемый гибрид: бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 (211 л.с.) с 88-сильным электромотором в картере коробки передач. Литий-ионная батарея — на 6,2 кВт•ч, запас электрохода — 30 км. Средний расход — 2,1 л/100 км, разгон до сотни — 6,2 с. У нас Е 350 е появится в сентябре.
Самым приятным же оказался полноприводный вариант Е 400 4Matic — и вовсе не потому, что на нём нам дали погоняться за инструктором по трассе Эшторил. На прямике 180 км/ч, крутой правый, газ — всё точно, понятно и предсказуемо. Так было и раньше. Главное открытие с трассы — это характеристики рулевого управления в режиме Sport. Усилие на баранке невысокое, но ясное и по-настоящему реактивное. Прелесть! Дело в том, что вместо пневматики здесь заниженное на 15 мм шасси Dynamic Body Control (DBC) — с обычными пружинами, но активными электронноуправляемыми амортизаторами.

В случае с подвеской DBC, которая у нас будет доступна с сентября, режим Comfort сами мерседесовцы называют «забытым» — таким же, как и Sport в пневмоварианте. Но я бы забыл этот Comfort не из-за плавности хода, а из-за вязкого усилия на руле. Версия 4Matic примерно на 7 мм выше заднеприводных.

Телефон-ключ работает по беспроводному протоколу NFC и требует привязки SIM-карты к машине у дилера. Для запуска двигателя смартфон нужно положить на площадку для беспроводной зарядки в основании центральной консоли.
Шасси DBC заменяет прежнюю спортподвеску, но на обычных дорогах и шинах (18-, а не 19-дюймовых, как на трассе) может показаться даже более комфортным, чем пневмовариант. Если на ровной дороге воздушные пружины позволяют «ешке» парить, то неровности приземляют её жёстче желаемого. Расстраивает даже не сам уровень вертикальных ускорений, а контраст между тем, когда на дороге всё хорошо и когда — всё плохо. Железные пружины с активными амортизаторами «видят» больше дорожной мелочи, но их упругость кажется всепоглощающей — осциллограмма вертикальных колебаний с шасси DBC наверняка выглядит ровнее.
Втиснуть Е-класс в узкое место можно беспилотно — с помощью смартфона и скачанного на него приложения, работа которого основана на сигналах ультразвуковых парковочных датчиков. Помимо опции Remote Parking Pilot у Е-класса есть и обычный самопарковщик.
В целом, как и предшественник, новый Е-класс вышел версиозависимым: можно собрать разочаровывающий в езде вариант, заставляющий сомневаться в технопродвинутости «ешки», а можно и протащиться. Мой «достаточный» выбор — E 220 d с активными амортизаторами DBC, но как минимум до осени такая конфигурация невозможна: с этим мотором идут только обычная подвеска, заниженная или пневматическая. Пакет для плохих дорог, который появится у нас с сентября в качестве опции, предполагает удлинённые пружины с иными характеристиками, и как Е-класс примет их — пока загадка.

Объём багажника стал чуть меньше — 530 л вместо 540. Крышку отсека можно открыть и закрыть с ключа. Сдвижная панорамная крыша — опция за 166 380 рублей. Компактный люк в полтора раза дешевле.

В случае с электронноуправляемыми амортизаторами подвески Dynamic Body Control новый алгоритм работы клапанов даёт такую экономию энергии, что немцы на полном серьёзе обещают учесть её при следующей сертификации выбросов CO2. Занавес.
Жизненный цикл модели по-прежнему рассчитан на семь лет. Вместо его сокращения в Мерседесе расширяют гамму: помимо купе, кабриолета и традиционного универсала ожидаетсяприподнятая версия а-ля allroad и удлинённый на 120−140 мм седан для Китая. Варианта Maybach Е-класса пока не предвидится. Сегодня «ешка» с армией электронных помощников умеет больше, чем любой из конкурентов, но и стоит в среднем на 300 тысяч рублей дороже прежней — и заметно больше, чем основные соперники. Поэтому настоящая битва отложена года на два — когда появятся новые «пятёрка» BMW и «шестёрка» Audi.