Каталог статей.


Реформа РЖД в 2001-2011 годах.

2001-2011

С начала реформы российской железнодорожной отрасли прошло 10 лет. Железная дорога вышла на качественно новый уровень развития.

Эта брошюра – наглядный путеводитель по реформе.

Реформа «до»  и «после».

 

 

1. Новая жизнь в новой стране. От министерства к рыночной компании. 

2. Борьба с бездорожьем. Новые  пути не ищут, а строят. 

3. Новые скорости железных дорог. Быстрее, выше, сильнее. 

4. Больше, чем вокзал. Выставки, шопинг и  элитные рестораны не выходя из зала ожидания. 

5. По  карману и потребностям. Пассажир формирует цену. 

6. Модная профессия. Молодежь выбирает железные дороги. 

7. Очередей нет. Сам себе кассир. 

8. Подвижной состав. Поезда новых форм и содержания. 

9. Демократический путь. Десять лет  эволюции железнодорожного транспорта. 

10. Не  навреди. Безопасность – пассажирам, грузам и окружающей среде.

 статью предоставил техцентр

1. Новая  жизнь в новой стране. От министерства к рыночной компании. 

До 2003 года  в структуру Министерства путей  сообщения (МПС) России входило

2046 предприятий. Они подчинялись мно- жеству  центральных и отраслевых дирек- ций,  функции которых часто  дублирова- лись. Наряду с дирекцией по эксплуатации оздоровительных учреждений, в ведении которой находились летние лагеря, амбулатории, больницы и дома отдыха, существовала дирекция оздоровительных комплексов на Черноморском побережье. Финансами распоряжались дублирующие друг друга  структуры – департамент фи- нансов МПС и казначейство МПС.

Доходы дорог собирались в центр, а затем распределялись на места. Необходимость согласовывать все расходы в МПС вела

к нецелевому использованию средств.

За счет денег, выделенных на реконструк- цию железнодорожной ветки, строили жилье для сотрудников и содержали детские сады.  В 2002 году МПС потратило

44 млрд. рублей на содержание ведом- ственного жилья и налоги, связанные

с недвижимостью. За счет прибыльных грузоперевозок содержались убыточные пассажирские, долги  дорог по налогам и перед поставщиками росли, у планово-убыточной отрасли не было средств на развитие.

статью предоставил технический центр

В 2003 году создано ОАО «РЖД»,  его акци- онер – Российская Федерация. Компания получила большую часть имущества МПС, которое передано 68 дочерним и зависи- мым  компаниям. Филиалами РЖД стали 16 железных дорог. Обслуживающие компании, заводы и проектно-конструкторские подразделения вошли еще  в 141 филиал компании, создано 8 представительств за рубежом.

Для развития отрасли РЖД активно привлекают частных инвесторов. Проданы пакеты акций ключевых дочерних ком- паний, вагоноремонтные депо, созданы совместные предприятия практически во всех сферах железнодорожного сектора. Компания стала первоклассным заемщи- ком  на российских и  зарубежных рынках. Часть непрофильных для РЖД бизнесов, например, услуги прачечных и химчисток, выведены из состава холдинга, их функции переданы на аутсорсинг. Решение государства о полной компенсации убытков от перевозок пассажиров в дальнем следовании позволяет отрасли постепенно освобождаться от перекрестного субсидирования.

2. Борьба с бездорожьем. Новые  пути не ищут, а строят.

К концу  1990-х годов российским железным дорогам не хватало средств не только на строительство новых, но и на ремонт существующих магистралей. Долг  железных дорог перед бюджетами, поставщиками электроэнергии, услуг и материалов составлял к 2002 году более 259 млрд рублей. Это уменьшало инвестиции в новые пути, вагоны и контактную сеть. Износ  путей, локомотивов и вагонов МПС достигал 63%.  Треть  российских железнодорожных мостов и тоннелей, построенных более века назад, выработали ресурс и нуждались в реконструкции. С 1992 года из-за постоянного недофинансирования стоимость имущества железных дорог снизилась на 1,5 трлн.  рублей.

С момента образования ОАО «РЖД» в 2003 году построено более 860 км новых путей, закуплено локомотивов – 1600, пассажирских вагонов – 4500,  грузовых– 74000. Реализованы такие масштабные инвестиционные проекты, как  строительство транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014, расшивка узких мест на Байкало-Амурской магистрали, подходы к морским портам. Открылись международные маршруты с самым высоким уровнем сервиса. В 2010 году впервые с дореволюционных времен из Москвы от- правился первый поезд до Ниццы,  следующий  через пять европейских государств: Белоруссию, Польшу, Чехию,  Австрию, Италию и Францию. Аналогичный поезд скоро пойдет из Москвы в Париж через Польшу и Германию. Маршрут «Транс-сибирская Одиссея» из Москвы в Пекин позволяет совершить комфортабельное путешествие по всему Транссибу.

рекомендуем сервисный центр

3. Новые  скорости железных дорог. Быстрее, выше, сильнее. 

Еще 10 лет назад средняя скорость пас- сажирских поездов дальнего следования едва превышала 50 км/час. И лишь отдель- ные  счастливчики могли ездить гораздо быстрее. С 1984 года  между Москвой и Санкт-Петербургом начал курсировать скоростной поезд ЭР-200.  Его время в пути между двумя столицами составляло сначала шесть часов, а позже – пять. Однако состояние путей  не позволяло ЭР-200 развивать полную скорость, на которую он был способен (200 км/ч), а в начале эксплуатации почти после каждого рейса этого поезда контактную сеть и пути приходилось ремонтировать.        На строительство путей, выдерживающих новые скорости, у МПС не было средств.        

Сейчас в России работают линии скоростного движения, конкурирующие с авиацией. Поезд «Сапсан», развивающий скорость до 250 км/ч, позволяет добраться из Москвы в Санкт-Петербург или Нижний Новгород за три с половиной часа.  Такое же время занимает путь на скоростном поезде «Аллегро» из Санкт-Петербурга

в Хельсинки. При этом средняя скорость пассажирских поездов в 2010 году составила 57,4 км/час.

Разрабатываются проекты магистралей, способных обеспечить безопасное движение поездов со скоростью 350-400 км/ час. По такой трассе из Москвы в Санкт-Петербург можно будет доехать за 2,5 часа.

рекомендуем недорогой сервисный центр

4. Больше, чем  вокзал. Выставки, шопинг и  элитные рестораны не выходя из зала ожидания.

Средний возраст железнодорожных вокзалов до реформы составляет 57 лет, а 8% вокзалов были построены более 100 лет назад. Степень износа зданий доходила до 50-60%, в строительной практике такую  недвижимость относят к категории «ветхой». Вопросами развития и финансирования вокзалов занималось министерство, и в условиях убыточности  пассажирских перевозок вокзалы финансировались по остаточному принципу. Сами  они  денег не зарабатывали.

На любом вокзале картина была похожей. Мест в зале ожидания так мало, что пу- скают  в него только владельцев билетов. Провожающие ждут стоя. Темные и гряз- ные  подземные переходы к отдаленным путям,  отсутствие мест  в камерах хра- нения, непригодные для людей туалеты. Поесть  на небольших станциях негде –

нет ни столовой, ни киосков. А сервис ресторанов крупных станций всем  знаком по фильму «Вокзал для двоих».

В 2007 году создана Дирекция железно- дорожных вокзалов, филиал РЖД. В ее ведении 332 вокзала, обслуживающих

85%  пассажиров дальнего следования. Вокзалы стали  прибыльным бизнесом. Право открыть на вокзале ресторан, кафе, аптеку или магазин компании получают после конкурсного отбора. Комфортные зоны отдыха и залы ожидания вмещают всех желающих. На московских вокзалах пассажирам доступен бесплатный Wi-Fi-интернет, который скоро появится и в других городах. К 2015 году все вокзалы России будут соответствовать мировым стандартам доступа для инвалидов.

На вокзалах появился сервис «РЖД-такси» с фиксированными ценами и оформлением на месте заказа. Для безопасности вокзалы крупных городов оборудованы рамками металлоискателей. Реконструкция всех вокзалов стоимостью в 28 млрд. рублей завершится в 2013 году.

рекомендуем надежный сервисный центр

Яркий  пример – уже реконструированный Курский вокзал в Москве. На вокзале в Адлере будет не только автомобильная парковка, но и вертолетная площадка. В строительстве 20-ти вокзальных комплексов участвуют инвесторы.

5. По карману и потребностям. Пассажир формирует цену. 

Негибкая система тарифного регулирования, низкая прибыльность и высокие издержки характеризовали железнодо- рожную отрасль до реформы. Железные дороги в регионах не могли регулировать цену на билет ни с поправкой на сезон, ни на платежеспособность пассажиров. А устанавливались властями без учета  окупаемости услуг. Поэтому в цену грузоперевозок приходилось закладывать суммы, которые компенсировали бы убытки от пассажирских перевозок.

Цены на билеты в электричках регулируют субъекты РФ, которые хорошо знают возможности местного населения благодаря тесному взаимодействию с пригородными пассажирскими компаниями. Пассажирские перевозки дальнего следования разделены на социальные (плацкартные и общие вагоны), где тарифы жестко регулируются государством, и коммерческие (купе, СВ, фирменные поезда) для тех, кто хочет платить за комфорт. ОАО «ФПК» предлагает пассажирам разные скидки, появилась программа лояльности – накопленные за поездки баллы можно тратить на новые билеты и услуги. Получившие право выбора россияне стали  больше ездить. Средний километраж поездок на человека за 5 лет реформы вырос почти на 14%  – с 1090 до 1240 км. Разделение грузовых тарифов на «вагонную составляющую» и плату за пользование дорогой позволило частным компаниям выкупить вагонные парки и сдавать вагоны в аренду.

источник статьи

6. Модная профессия. Молодежь выбирает железные дороги. 

Еще пять лет назад в рейтингах молодежных пристрастий работа в железнодорожной отрасли занимала аутсайдерские позиции. Средний возраст сотрудников депо составлял 45-47 лет. Традиционно не хватало слесарей по ремонту вагонов и электромонтеров. Труд это тяжелый и сравнительно невысоко оплачиваемый, но любых  желающих на такую  должность брать невозможно – требуется профессиональное обучение. В отдаленных регионах железным дорогам не хватало кадров – молодежь не хотела ехать в места, где нет жилья, а в существующих квартирах слишком высокими были тарифы на тепло и свет,  и за квалифицированной медицинской помощью приходилось ехать за сотню  километров.

Работать в РЖД теперь не менее престижно, чем  в крупной международной компании. В РЖД действует специальная программа, которая гарантирует трудоустройство выпускникам железнодорожных специальностей. Открылся корпоративный университет. При железных дорогах созданы учебные центры с подготовкой по 54 специальностям. Молодые специалисты получают соцпакет: медстраховку, помощь в приобретении жилья, культурные программы, поддержку для молодых семьей. Каждый студент  может защитить свой  проект перед членами правления компании и получить средства на его внедрение. 25 детских железных дорог ежегодно принимают более 15 тысяч ребят, более 50% которых поступают в железнодорожные колледжи и ВУЗы.

7. Очередей нет. Сам себе  кассир. 

Еще недавно билеты на поезд забронировать было невозможно. Нужно было отстоять очередь на вокзале или в не- многочисленных кассах. Особенно тяжело было тем,  кому  приходилось ехать двумя поездами – например, с Дальнего Востока через Москву на Юг.

В одной кассе  могли не продать билеты на поезда, разница между прибытием и отправлением которых составляет меньше трех часов. В пик летнего сезона билеты на юг нужно было караулить с утра у окошка кассы.  Но часто  оказывалось, что уже через полчаса после открытия все билеты проданы. Оставалось только ежедневно ходить в кассу и ждать, когда «выбросят» новую партию билетов или кто-то сдаст ненужные. Схожая ситуация складывалась и в груперевозках. В связи с дефицитом подвижного состава предприятиям приходилось буквально выпрашивать вагоны у для вывоза продукции.

Сейчас «электронный билет» на поезд можно оформить «не заходя в кассу», оплатив его он-лайн кредитной картой или наличными через платежный терминал.  А билет на московский Аэроэкспресс может прийти прямо на мобильный телефон. Штрих-код на экране телефона легко считает терминал, пропускающий пассажиров к поезду. Справку о расписании,  наличии мест  в поезде и цене билета можно получить по единому федеральному номеру, факсу  или электронной почте. Для компаний, которым надо перевезти груз, действует Электронная Торговая Площадка транспортных услуг. Здесь можно ознакомиться в режиме онлайн с тарифами на вагоны и перевозку, забронировать транспортные услуги, рассчитать тариф и отследить местоположение вагонов.

статью предоставил сервисный центр

8. Подвижной состав 2.0 Поезда новых  форм и содержания. 

Д о реформы ежегодно списывалось примерно в десять раз больше вагонов и цистерн, чем  поставлялось новых. Если в начале 90-х годов каждый вагон ремонтировали примерно раз в квартал, то к началу реформы – 13 раз в год. Вагоны приходилось сортировать на те, что пока еще  пригодны для отправки в длительный путь и те, которые выдержат лишь небольшие расстояния.

Заводы в начале 2000 годов наладили выпуск  современных пассажирских вагонов,  но МПС заказывало их мало – не все станции и пути могли принимать новые вагоны, рассчитанные на высокий перрон и большие скорости. Если новые вагоны и закупали, они часто простаивали, принося  убытки. Парк  локомотивов старел, но МПС сократило закупки новых. Российский локомотив дороже в обслуживании – например, должен проходить техобслуживание вдвое чаще американского. А зарубежные аналоги были слишком дороги. 

Современные поезда и локомотивы все чаще строятся в партнерстве с ведущими мировыми компаниями. Высокоскоростные  поезда «Сапсан» созданы совместно с немецкой Siemens, а скоростные поезда «Allegro» – с французской Alstom. Siemens вместе с группой «Синара» начали про- изводить грузовые электровозы 2ЭС10

«Гранит», способные водить сверхтяжелые поезда со скоростью до 120 км/ч. Пассажирский локомотив ЭП20, способный придать поезду скорость до 200 км/ч, – российско-французский проект, который производят на Новочеркасском заводе. Тверской вагоностроительный завод начинает выпуск  вагонов, рассчитанных на скорость до 200 км/ч. Здесь же в 2014 году соберут первые «даблдекеры» – двухэтажные и практически бесшумные вагоны. Производятся новые комфортные пригородные электрички. Модели серии ЭД4М производства Демиховского завода с системой управления температурой в салоне уже ходят  в Подмосковье. А российско-германская электричка «Ласточка», развивающая скорость до 160 км/час, к 2018 году заменит устаревшие «зеленые» электрички на всем  Юге России и в Цен- тральном регионе.

 

9. Демократический путь. Десять лет  эволюции железнодорожного транспорта.

 

Альтернативы на железных дорогах еще 10 лет назад не было ни для пассажиров, ни для компаний. Единые цены и ненавязчивый сервис, одни и те же старые вагоны, возможность экспресс-доставки груза – только при  наличии связей «наверху». Подход  ко всем  пассажирам был одинаковым, поэтому людям с ограниченными возможностями даже сесть на поезд было сложно. Не существовало альтернатив и для пассажиров электричек – при ощутимом росте цены на билеты элементарные удобства в них практически отсутствовали. Зимой – холод, летом – невыносимая жара, и всегда нет свободных мест.  Но никаких других поездов в стране просто не было.

Пассажиры могут выбрать частные поезда и электрички. А в поездах РЖД теперь есть и вагоны, оборудованные для инвалидов, и вагоны бизнес-класса, оборудованные беспроводным интернет и мультимедийными системами, и вагоны-салоны, оборудованные по стандартам пятизвездочных отелей. По желанию туристической группы в состав поезда может быть  включен и вагон-бар, и вагон-душевая, и  вагон-зал для конференций или спортзал. Выбор есть и в обычных поездах: пассажиры имеют возможность заказывать дополнительные услуги (питание, бытовые принадлежности), а купе могут быть  как  «женскими»,  так и «мужскими». Грузоотправители получили возможность выбирать вагоны частных компаний, конкурирующих по тарифам и набору услуг.

10. Не навреди. Безопасность – пассажирам, грузам и окружающей среде.

 

Из-за серьезного износа железнодорожного  хозяйства в 1990-х годах  аварийность в этой  отрасли начала повышаться. За 1991–1997 годы произошло 566 крушений и аварий, из них 243 с пассажирскими поездами; пострадали 2600 человек. За 1991–1994 год число  аварий на железной дороге выросло с 57 до 105 в год. Вред окружающей среде наносили выработавшее  свой  ресурс оборудование, устаревшие системы санитарного обслуживания вагонов, низкая энергоэффективность. Состояние подвижного состава и несвоевременное выявление дефектов пути вело к повышенной аварийности. Это вызывало и утечки вредных и горючих веществ на пути и в атмосферу, и загрязнение прилежащих к путям  территорий.

Железные дороги – самый экологичный вид транспорта. Благодаря технологиям по утилизации и установке биотуалетов в вагонах сброс сточных вод из поездов сократился на 78%  по сравнению с началом

90-х годов. Новые локомотивы на 62% снизили выбросы в атмосферу, сокращается расход электроэнергии. Новые локомотивы  оснащаются системами спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, что позволяет отслеживать движение поезда и предупреждать нештатные ситуации.

Ежегодно РЖД тратит более 11 млрд. рублей на охранные мероприятия. В 2010 году дополнительно вложено 4,5 млрд. рублей на современные технические средства охраны. В вагонах повышенной комфортности установлены камеры видеонаблюдения, скоро появятся электронные ключи для купе.

рекомендуем недорогие услуги